Friday, 2 March 2018

Kewajiban Negara Anggota IMO atas pemberlakuan “Triple I Code”


Kata Pembuka
Sebelum tulisan ini, bulan lalu saya telah menulis dan mem-posting di blog saya tentang “Triple I Code” (https://hadisupriyono.blogspot.co.id/2018/02/sekilas-tentang-triple-i-code.html). Di akhir tulisan itu, saya berjanji akan melanjutkan tulisan tentang “triple i code”. Dengan tulisan ini penulis berharap kepada teman-teman semua, baik yang terlibat langsung maupun tidak langsung dengan pelaksanaan (implementasi) Code ini dapat me-review kembali apa yang sudah dilakukan, apa yang sedang dilakukan, dan apa yang kedepan harus dilakukan. Khususnya bagi teman-teman yang bekerja di Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, yang sejak diberlakukannya Code ini sudah sangat sibuk bekerja keras siang dan malam tanpa mengenal lelah demi kejayaan maritim Indonesia.

Review tulisan sebelumnya tentang “triple i code”
“III Code” atau popular dengan sebutan “Triple I Code” adalah “IMO Instrument Implementation Code”. Yaitu Code yang diadopsi pada sidang paripurna IMO sesi yang ke 28 pada tanggal 10 Desember 2013 melalui resolusi nomor Res.A.1070 (28).
Tujuan utama Triple I Code adalah untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan maritim serta pencegahan pencemaran lingkungan laut secara global serta membantu negara anggota IMO dalam mengimplementasikan konvensi yang telah diratifikasinya.
Dampak diberlakukannya Triple I Code ini adalah terdapatnya amandemen terhadap beberapa konvensi IMO yang disebut sebagai mandatory instrument. Konvensi yang mengalami perobahan-perobahan antara lain:
1.     SOLAS 1974, Protocol 1988
2.     MARPOL 1973/78
3.     STCW 1978
4.     Load Line Convention 1966
5.     Tonnage Measurement 1969, dan
6.     COLREG 1972
Pemberlakuan Triple I Code ini untuk tiap-tiap konvensi dan Code berbeda-beda. Misalnya Colreg 1972 (Penambahan Bagian F, Aturan 39, 40 dan 41) dan kebanyakan konvensi mulai diberlakukan tanggal 1 Januari 2016.

Beberapa Code yang terdampak terhadap pemberlakuan Triple I Code ini yaitu:
1.     SOLAS 1074/Protocol 1988:
·      FSS Code 11-2/3.22
·      FTP Code 11-2/3.23
·      LSA Code 111/3.10
·      CSS Code Sub Chapter 19, V1/2.2.1
·      Grain Code V1/8.1
·      IMDG Code V11/1.1
·      IBC Code V11/8.1 & MARPOL Annex II Reg.1(10)
·      IGC Code V11/11.
·      INF Code V11/11-2
·      ISM Code IX/1.1
·      1994 HSC Code X/1.1
·      2000 HSC Code X/1.2
·      Res. A.739(18) X1-1/1 – Recognized Organization Code (RO Code)

2.     MARPOL 1973/78
·      Res. MEPC 94(46) as amended Annex I Reg. 13G & 13H
·      BCH Code Annex II, Reg. 1(11)
·      Nox Tech Code

3.     STCW 1978
·      STCW Code Part A Reg 1/1.2.3
           
Kewajiban Negara Anggota IMO
Dalam memenuhi kewajiban mengimplementasikan konvensi dan code, hal-hal yang harus diperhatikan oleh pemerintah pada waktu membuat kebijakan, peraturan, dan prosedur-prosedur terkait dengan peraturan yang ada sesuai Code ini adalah:
1.     Yurisdiksi (Jurisdiction). Bahwa peraturan-peraturan harus disusun dan dibuat oleh badan pemerintah yang berwenang membuat peraturan. Yang kemudian diundangkan oleh pemerintah. Dilaksanakan dan diawasi oleh institusi yang di tunjuk (Administration).
2.     Organisasi dan Otoritas (Organization and authority). Pembagian tugas masing-masing instansi pemerintah dalam implementasi harus jelas sehingga tidak ada tumpang tindih kekuasaan yang dapat membingungkan pengguna jasa maritim baik nasional maupun internasional.
3.     Legislasi, aturan dan peraturan (Legislation, rules and regulation). Peraturan harus dibuat dengan jelas sehingga tidak membinggungkan pihak-pihak yang menggunakannya. Termasuk penjelasan dan prosedur pelaksanaannya.
4.     Sosialisasi terhadap peraturan-peraturan internasional (Promulgation of the applicable international mandatory instruments, rules and regulation). Adanya ketentuan-ketentuan internasional yang baru harus disosialisasikan ke masyarakat umum pengguna jasa maritim sebelum dibuat ketentuan-ketentuan nasionalnya.
5.     Rencana pelaksanaan (Enforcement arrangements). Pemberlakuan tiap-tiap peraturan baru khususnya yang berasal dari ketetapan internasional wajib direncanakan secara terjadwal, sehingga tidak mengganggu operasi kapal pada khususnya dan bisnis maritim pada umumnya.
6.     Fungsi2: kontrol, survey, inspeksi, audit, verifikasi, pengakuan dan sertifikasi (Control, survey, inspection, audit, verification, approval and certification functions). Pelaksana fungsi2 tersebut harus jelas dan dapat dipertanggungjawabkan.
7.     Pemilihan, pengakuan, otorisasi, pemberdayaan SDM dan monitoring R/O’s dan nominasi untuk para Surveyor (Selection, recognition, authorization, empowerment and monitoring of recognized organizations, as appropriate, and of nominated surveyors).
8.     Hasil investigasi yang harus disampaikan ke IMO (Investigations required to be reported to the Organization). Hasil investigasi dari adanya penyimpangan terhadap ketentuan-ketentuan internasional dan langkah-langkah penanganannya wajib dilaporkan ke IMO.
9.     Pelaporan ke IMO dan Pemerintah negara lain (Reporting to the Organization and other Administrations). Sesuai dengan rejim Port State Control (PSC), maka pemerintah suatu negara anggota wajib menyampaikan laporan hasil pemeriksaan terhadap kapal-kapal asing yang dilakukan di pelabuhannya, sesuai dengan MOU wilayah masing-masing.

Lebih lanjut, dalam upaya menjaga dan meningkatkan mutu implementasi instrumen hukum IMO, pemerintah negara yang sudah meratifikasi konvensi IMO diwajibkan untuk:
  Menerbitkan dan memelihara rekaman (record) sebagai bukti tentang kesesuaian terhadap persyaratan dan kegiatan (operation) yang effective;
  Menerbitkan prosedur untuk mendefinisikan kontrol dan tanggung jawab dalam bagian-bagian organisasi (department);
  Membudayakan upaya meningkatkan pelaksanaan (implementasi) semua konvensi dan peraturan2 wajib lainnya;
  Mampu mendeteksi dan menghilangkan sebab2 terjadinya NC (Non Conformity – Ketidaksesuaian), melalui audit secara teratur (regular) dan berkesinambungan;
  Menyediakan SDM yang cukup dalam jumlah, kualitaas dan berpengalaman untuk melaksanakan fungsi kontrol;
  Memastikan bahwa investigasi terhadap terjadinya kecelakaan kapal2 berbendera nasional, dapat dilaksanakan secara cepat dan tepat waktu.

Hak, kewajiban dan tanggung jawab khusus bagi Flag State, Coastal State, dan Port State

Flag State (Negara Bendera – negara dimana kapal yang dimaksud melakukan registrasi):
  Melakukan registrasi (kapal-kapal) secara benar;
  Membuat peraturan2 standard keselamatan dan keamanan maritim serta pencegahan pencemaran;
  Membuat peraturan2 tentang perkapalan (konstruksi, peralatan, navigasi, bongkar muat muatan, dll);
  Menyelenggarakan Diklat dan sertifikasi untuk para pelaut sesuai ketentuan secara benar;
  Melaksanakan inspeksi (Flag State Control), survey dan sertifikasi kapal2 yg mengibarkan benderanya;
  Investigasi setiap ada kecelakaan.

Coastal State (Negara Pantai – negara yang perairannya dilayari/dilalui oleh kapal-kapal bendera asing):
  Mengimplementasikan semua konvensi yang telah diratifikasi dan peraturan2 lainnya;
  Memiliki hak mendelegasikan kewenangan kepada pihak yang di tunjuk (RO);
  Melaksanakan survey dan investigasi pada semua kapal-kapal yang mengibarkan benderanya (fungsi Flag State);
  Melakukan evaluasi dan peninjauan ulang terhadap pelaksanaan konvensi dan aturan2 lainnya;
  Memberikan layanan: komunikasi radio, berita cuaca, SAR, Hidrografi, route kapal, sistim pelaporan kapal-kapal;
  Menyediakan Layanan Lalu-lintas Kapal-kapal atau VTS (Vessel Traffic Services);
  Menyediakan dan merawat alat-alat bantu navigasi (Pelampung, Suar, dlsb.).

Port State (Negara Pelabuhan – negara yang pelabuhannya disinggahi oleh kapal-kapal berbendera asing):
  Menyediakan fasiltas penampungan pembuangan minyak, sampah dll. sesuai dengan ketentuan MARPOL, BWM, dan instrumen hukum lainnya (bila ada);
  Melaksanakan PSC (Port State Control) sesuai dengan ketentuan yang berlaku;
  Melakukan registrasi kepada sumua Supplier BBM kapal.

Penutup
            Tulisan di atas adalah hanya ringkasan dari code yang sesungguhnya, tentunya tidak lengkap. Untuk lebih memahami secara rinci dan lengkap, silakan pembaca baca Resolusi A.1070(28) yang text nya dapat di unduh secara mudah di internet. Apabila anda adalah orang yang terlibat langsung dengan implementasi “triple I code” ini, saya menyarankan untuk membaca Resolusi IMO nomor Resolution A.1121(30) tertanggal 18 Desember 2018.

Penulis berharap semoga para pembaca mampu memahami “triple I code” dan bersedia memberikan appresiasi kepada teman-teman di Ditjenhubla yang telah bersusah payah untuk menyusun, mengembangkan dan mensosialisasikan serta upaya menegakkan aturan-aturan nasional sesuai ketentuan internasional, yang merupakan bentuk nyata tanggung jawabnya sebagai ‘Administration’. Semoga maritim Indonesia maju seperti cita-cita nenek moyang kita…aamiiin…

Monday, 12 February 2018

SEKILAS TENTANG “TRIPLE I CODE”



Pendahuluan
Seharusnya sudah tidak ada lagi yang asing dengan Code yang satu ini, karena sudah diadopsi pada sidang paripurna (Assembly meeting) IMO bulan Desember 2013. Namun setelah hamper 4 tahun diberlakukan, banyak yang belum tahu sama sekali tentang “Triple I Code” ini (baca: tripel ai kood).
Triple I Code” adalah nama popular dari IMO Instrument Implementation Code. Diadopsi pada sidang paripurna IMO sesi yang ke 28 pada tanggal 10 Desember 2013 melalui resolusi nomor A.28/Res.1070. Dengan diadopsinya resolusi tersebut mengakibatkan banyak konvensi IMO yang di amandemen, termasuk SOLAS 1974, MARPOL 1973/78, Load Line Convention 1966, STCW 1978, Colreg 1972, dan instrument-instrumen hukum IMO penting lainnya.

Sejarah singkat Triple I Code
Pada tahun 2003 - 2004, beberapa negara anggota IMO mempermasalahkan bahwa banyak negara yang mengimplementasikan konvensi secara tidak benar. Kepercayaan negara satu terhadap negara lainnya sesama anggota IMO menjadi berkurang. Hal ini menimbulkan kekhawatiran adanya ketidakpercayaan pelaku bisnis di sektor maritim terhadap keselamatan kapal dan muatan serta pencegahan lingkungan maritim apabila benar bahwa pemenuhan kewajiban negara anggota IMO sebagaimana diamanatkan pada konvensi dan code-code nya diabaikan atau tidak dilaksanakan sebagaimana mestinya. Tindak lanjut dari kekhawatiran tersebut, sidang Council memutuskan untuk membahas secara khusus tentang implementasi dari konvensi-konvensi yang sudah diratifikasi dan dan diberlakukan. Dari hasil pembahasan secara marathon selama 2 tahun, akhirnya disetujui dan diadopsi Resolusi A.972 (24) pada sidang paripurna sesi yang ke 24 pada bulan Desember 2005. Dari resolusi tersebut dilaksanakanlah skema audit yang dikenal dengan VIMSAS (Voluntary IMO Member State Audit Scheme). Yaitu audit pada suatu negara oleh negara lain sesama anggota IMO yang dilakukan secara suka-rela. Namun dalam perjalanannya, VIMSAS ini tidak berjalan sebagaimana diharapkan. Dari pengalaman penulis selama menjadi Wakil Perutusan Tetap RI di IMO dari tahun 2007 sampai 2011, pada setiap sidang yang penulis ikuti, beberapa kali VIMSAS disalahgunakan, yaitu digunakan alat secara terselubung untuk menjatuhkan negara lain yang di audit, dengan cara membeberkan hasil auditnya di sidang-sidang IMO, sehingga menimbulkan perselisihan diantara anggota IMO. Bersyukur bahwa Indonesia selama diberlakukan VIMSAS tidak pernah di audit oleh negara lain.
Resolusi A.972 (24) pernah di amandemen dan diganti dengan Resolusi A.1054(27) pada sidang paripurna sesi ke 27 tahun 2011 untuk mempertegas fungsi VIMSAS. Namun masih menuai pro dan kontra dalam pelaksanaannya. Akhirnya negara anggota IMO sepakat untuk diterpkannya audit wajib (mandatory - MIMSAS), yang kemudian mengadopsi Resolusi A.28/Res.1070 yaitu tentang Triple I Code.

Tujuan Triple I Code
Tujuan utama Triple I Code adalah untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan maritim serta pencegahan pencemaran lingkungan laut secara global serta membantu negara anggota IMO dalam mengimplementasikan konvensi yang telah diratifikasinya.
Suasana di ruang Plenary IMO
IMO menyadari bahwa tiap-tiap negara anggota memiliki karakteristik dan peran yang berbeda-beda dalam keterlibatannya di sektor maritim, Satu negara mungkin lebih banyak berperan sebagai Negara Bendera (Flag State – negara yang benderanya dikibarkan (di dekat buritan) oleh kapal, atau negara yang melakukan pendaftaran terhadap kapal dimaksud). Negara anggota IMO lain mungkin lebih banyak berperan sebagai Negara Pelabuhan (Port State – negara yang pelabuhannya disinggahi oleh kapal-kapal berbendera asing ) karena banyak kapal-kapal berbendera asing singgah di pelabuhan-pelabuhan negaranya. Negara anggota IMO lainnya mungkin lebih berperan menjadi Negara Pantai (Coastal State – negara yang perairannya dilewati oleh kapal-kapal berbendera asing) karena jumlah kapal yang terdaftar dinegaranya tidak banyak, dan sedikit kapal berbendera asing yang singgah dipelabuhannya, tetapi wilayah perairannya banyak dilewati oleh kapal-kapal laut. Dengan Code ini diharapkan peran negara-negara anggota yang ber beda-beda tersebut dapat optimal dalam meningkatkan keselamatan dan keamanan maritim serta pencegahan pencemaran laut secara global dengan menggunakan instrument-instrumen IMO yang telah diberlakukan.

Konvensi IMO yang terdampak oleh pemberlakuan Triple I Code
Dampak diberlakukannya Triple I Code ini adalah terdapatnya amandemen terhadap beberapa konvensi IMO yand disebut sebagai mandatory instrument. Konvensi yang mengallami perobahan-perobahan antara lain:
1.     SOLAS 1974, Protocol 1988
2.     MARPOL 1973/78
3.     STCW 1978
4.     Load Line Convention 1966
5.     Tonnage Measurement 1969, dan
6.     COLREG 1972
Walaupun STCW 1978 baru saja di amandemen secara besar-besaran melalui konferensi di Manila tahun 2010, tidak terlepas dari perobahan. Termasuk Colreg 1972 yang sebelumnya hanya sampai Bagian E dan hanya 38 aturan, terdapat tambahan Bagian F dan aturan 29, 40 dan 41.

Penutup
            Dengan diterapkannya Tripel I Code ini, diharapkan negara-negara anggota IMO dan semua pemegang kepentingan di sector maritim tidak mengalami kesulitan dalam mengimplementasikan  instrument hukum internasional yang berlaku, sehingga keselamatan dan keamanan maritim dunia serta pencegahan pencemaran lingkungan laut dapat ditingkatkan seoptimal mungkin. 

Catatan: dalam waktu dekat tulisan ini akan saya lanjutkan...tentang hal-hal penting yang ada pada Triple I Code...mohon sabar menunggu..
Bersama Koji Sekimizu (Ex Sekjen IMO) dan Jeffrey Lantz (Chairman Council)

Friday, 19 January 2018

Mempelajari Colreg 1972 Secara Sistimatis.



Pendahuluan
Bahwa P2TL 1972 telah mengalami penambahan yaitu Bagian F yang terdapat 3 (tiga) aturan didalamnya, sehingga P2TL 1972 menjadi 6 Bagian (Bagian A sampai F) dan 41 Aturan. Hal ini sesuai dengan Resolusi IMO nomor A.1085 (28) yang diadopsi tanggal 4 Desember 2013, dan mulai diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2016. Dengan perobahan tersebut maka terdapat materi belajar P2TL 1972 pelaut bagian dek menjadi bertambah. Sedangkan yang sudah ada sejak 1972 pun masih banyak yang belum difahami dalam penerapannya.
Tulisan ini boleh jadi merupakan kelanjutan dua tulisan saya sebelumnya tentang P2TL, dan tidak bermaksud mengganti pembelajaran “P2TL dan Dinas Jaga”, tetapi merupakan tambahan bagi para Taruna Diklat Maritim program studi Nautika dan mungkin juga berguna bagi para Mualim Pelayaran Niaga yang masih merasa ragu dan kesulitan dalam memahami Colreg 1972 (International Convention on Regulation for Preventing Collisssion at Sea 1972) yang di Indonesia sering dikenal dengan P2TL 1972 (Peraturan Internasional Pencegah Tubrukan di Laut 1972).

Indikasi kuat kurangnya pemahaman terhadap P2TL 1972
Penulis sangat prihatin bahwa banyak para Taruna yang kembali dari praktek berlayar dan bahkan para perwira bagian dek yang sudah lama menjadi Mualim maupun Nakhoda, banyak yang tidak memahami ketentuan-ketentuan yang ada dalam P2TL 1972 dan aplikasinya terhadap tugas jaga navigasi. Bahkan ada indikasi, beberapa Syahbandar tidak memahami P2TL 1972.
Pertanyaan-pertanyaan (sederhana) yang sering saya tanyakan kepada Taruna yang kembali dari praktek berlayar dan pada waktu menguji lisan Dinas Jaga antara lain:

1.     Apa yang anda lakukan di anjungan pada waktu jaga navigasi (kapal sedang berlayar) melihat adanya kapal (kapal-kapal) yang mendekat?
Dari pertanyaan di atas, saya sering mendapat jawaban: “kita panggil kapal yang mendekat itu dengan radio VHF”.
Bahwa di dalam P2TL 1972 tidak ada satupun aturan yang bunyinya demikian. Dugaan saya, hal ini disebabkan oleh adanya AIS (Automatic Identification System) yang mulai dibelakukan beberapa tahun sebelumnya, sehingga sebuah kapal mampu mengetahui nama kapal-kapal yang berada disekeliling kapal sendiri. Ada juga yang menjawab: ‘menghindar pak!’. Lha kalau setiap ketemu kapal… menghindar, kapalnya bisa berputar-putar di tempat tidak sampai tujuan?!
Bagi mereka yang belajar P2TL 1972 secara benar, tentunya langsung berpikiran bahwa kapal-kapal yang mendekat itu mungkin ada resiko tubrukan, atau tidak ada resiko tubrukan dengan kapal sendiri. Dengan demikian, ia harusnya mengingat aturan 7 (Resiko tubrukan). Khususnya ayat (d) (i) dan (ii). Kemudian perlu atau tidaknya menerapkan aturan 13, 14 atau 15 atau aturan 12 bila ada kapal layar yang mendekat atau menerapkan aturan 18.

2.     Menurut P2TL 1972, apakah yang dimaksud dengan istilah “berlayar” (underway)?
Dari pertanyaan di atas, jawaban yang sering saya terima adalah definisi dari ‘Navigasi’ (melayarkan kapal dari satu tempat ke tempat lain…dst.). Ada yang lucu juga pada waktu saya gunakan untuk pre-test bagi Taruna Semester I yang belum satu bulan menjadi Taruna, bahwa ‘berlayar’ maksudnya adalah….. mencari uang di kapal sebagai pelaut?!
Dengan jelas bahwa pada Aturan 3 ayat i) P2TL 1972 berbunyi: Kata “berlayar” berarti kapal tersebut tidak sedang berlabuh jangkar, atau terikat pada daratan, atau kandas (The word “underway” means that a vessel is not at anchor, or made fast to the shore, or aground). Yang pernah belajar P2TL 1972 secara komprehensif pasti tidak akan pernah lupa dengan definisi yang semudah dan sesingkat itu.

3.     Pada waktu kapal berlabuh jangkar, apakah aturan 5 P2TL 1972 (Pengamatan Keliling / Look Out) masih diberlakukan?
Atas pertanyaan tersebut, banyak yang menjawab: aturan 5 P2TL 1972 masih tetap  diberlakukan walaupun kapal sedang berlabuh jangkar.
Harus kita ingat bahwa aturan 5 berada di Bagian B Seksi I. Bagian B P2TL 1972 berjudul “Aturan-aturan mengemudikan dan melayarkan – kapal” (Steering and sailing rules). Kapal-kapal yang dikemudikan dan dilayarkan, tentunya adalah kapal-kapal yang sedang berlayar. Sedangkan menurut Aturan 3.i, istilah ‘berlayar’ berarti ‘tidak berlabuh jangkar, atau tidak diikat di daratan, atau tidak kandas’.
Namun demikian, pada waktu kapal berlabuh jangkar masih ada kewajiban melakukan pengamatan keliling. Hal ini diatur secara rinci pada Bab VIII STCW 1978 Seksi A-VIII/2 Bagian 4-1 paragrap 51. (Watchkeeping – vessels at anchor)

4.     Apabila kapal berlabuh jangkar sedangkan mesin induk rusak (kondisi extrimnya, mesin induk sedang dibongkar); pada malam hari, penerangan apa yang harus dipasang (dinyalakan)? Kalau siang hari, sosok benda apa yang harus dipasang?
Atas pertanyaan tersebut, sering saya mendapat jawaban: memasang penerangan berlabuh jangkar (dua penerangan keliling warna putih yang satu di dekat haluan dan yang satunya lagi di dekat buritan) dan dua penerangan keliling warna merah bersusun tegak. Pada siang hari memasang tiga bola warna hitam bersusun tegak.
Jawaban tersebut di atas adalah penerangan dan sosok benda untuk kapal kandas (Aturan 30.d). Padahal, penerangan dan sosok benda untuk kapal yang sedang berlabuh jangkar diatur pada Aturan 30 a dan b.
Aturan 1.c P2TL 1972 mensyaratkan bahwa aturan-aturan yang dibuat oleh tiap negara maupun penguasa pelabuhan tidak boleh terkelirukan dengan aturan-aturan lain manapun dalam P2TL 1972. Seharusnya, kapal yang sedang berlabuh jangkar dan mesin induk rusak, cukup memenuhi ketentuan aturan 30.a (dua penerangan keliling warna putih yang satu di dekat haluan dan yang satunya lagi di dekat buritan) atau 30.b saja. Karena pada dasarnya, kapal yang sedang berlabuh jangkar walaupun mesin induk tidak rusak, tentunya juga tidak dioperasikan (finish with engine). Artinya, sama saja rusak atau tidak, ia tidak mampu menghindari lintasan kapal lain.

Empat pertanyaan di atas menurut saya adalah pertanyaan-pertanyaan dasar. Kalau tidak dapat menjawab 4 pertanyaan tersebut, apakah ia nantinya mampu menerapkan aturan lalu lintas di laut dengan benar? Apakah mereka akan menjadi Mualim Jaga yang baik?
Terutama pertanyaan nomor satu. Bagaimana seorang Mualim Jaga tidak tahu apa yang dilakukan bila ada kapal yang mendekat? Padahal pada Aturan 7 P2TL 1972 dituliskan dengan jelas bahwa bila ada kapal-kapal yang mendekat harus melakukan tindakan menentukan ada atau tidaknya resiko tubrukan dengan kapal lain.

Satu hal lagi yang sering saya dapati adalah, setiap saya lukiskan sketsa 2 kapal yang haluannya menyilang, intepretasinya selalu aturan 15. Perlu diingat bahwa aturan 15 dapat diberlakukan apabila memenuhi 5 syarat, yaitu:
1.     Dua kapal tenaga yang sedang berlayar. Bila lebih dari 2 (dua) kapal berarti aturan 15 gugur. Bila yang satu kandas/berlabuh jangkar aturan 15 juga gugur, karena aturan 15 berada di Bagian B: Aturan2 mengemudikan dan melayarkan
2.     Kedua kapal saling melihat. Karena aturan 15 berada dalam Bagian B Seksi II (Saling melihat). Begitu juga aturan 12 sampai 18.
3.     Haluan kedua kapal menyilang dan yang satu tidak berada pada sector penyusulan.
4.     Kedua kapal saling mendekat atau jaraknya mengecil, dan
5.     Ada resiko tubrukan.

Begitu juga apabila akan menerapkan aturan-aturan 13 dan 14, syarat2 1, 2, 4 dan 5 harus terpenuhi.
Maka pada tulisan ini saya berusaha memberikan tip mempelajari P2TL 1972 secara lebih sistimatis, mudah-mudahan dapat berguna.

Beberapa tip belajar P2TL 1972 sescara sistimatis:
1      Tuliskan sistimatika P2TL 1972, kemudian fahami pengelompokan tiap-tiap Bagian (Part) dan Seksi-seksinya (Section). Gunanya, kita akan memahami di bagian mana dan seksi berapa aturan-aturan yang dimaksud berada. Hal ini untuk menghindari salah penerapan. Contoh: pemasangan 2 penerangan keliling warna merah  bersusun tegak untuk menunjukkan bahwa kapal tidak dapat dikendalikan atau tidak dapat diolah-gerakkan. Ini digunakan hanya untuk kapal yang sedang berlayar. Kalau diterapkan pada kapal yang berlabuh jangkar, maka menjadi kapal kandas.
2      Setelah memahami sistimatika P2TL 1972, ada baiknya mulai menghafal judul Bagian-bagian dan Seksi-seksi. Contoh: Bagian B: Aturan-aturan mengemudikan dan melayarkan (Steering and sailing rules), yaitu dari aturan 4 – 19 adalah hanya untuk kapal-kapal yang sedang berlayar. Berarti bukan untuk kapal-kapal yang berlabuh jangkar, diikat di daratan maupun kapal kandas.
3      Mulai belajar aturan per aturan, sebaiknya diawali dengan menghafal tiap-tiap aturan (lebih baik yang berbahasa Inggris). Bagi para taruna yang masih muda-muda sebenarnya menghafal tiap-tiap aturan adalah bukan suatu yang sulit. Belajar memahami intepretasi tiap-tiap aturan adalah tujuan akhir dari menghafal tiap-tiap aturan.
4      Setelah melakukan langkah-langkah nomor 1 – 3, lakukan lah diskusi kelompok. Lakukan tanya jawab yang digali dari masalah-masalah yang pernah terjadi atau mungkin akan terjadi di kapal.

Penutup
Demikian tulisan saya di atas, mudah-mudahan bermanfaat dan dapat dipraktekkan. Bila ada yang salah mohon koreksi dan bagi yang menghendaki diskusi bisa menghubungi saya di 0813 1535 3556 atau 0878 8905 0579 (Telp / SMS / WA)
Bersama Mr. Koji Sekimizu - Japan (Sekjen IMO 2012 - 2015) dan Mr. Jeffry Lantz - USA (Chairman sidang Council)