Friday, 19 January 2018

Mempelajari Colreg 1972 Secara Sistimatis.



Pendahuluan
Bahwa P2TL 1972 telah mengalami penambahan yaitu Bagian F yang terdapat 3 (tiga) aturan didalamnya, sehingga P2TL 1972 menjadi 6 Bagian (Bagian A sampai F) dan 41 Aturan. Hal ini sesuai dengan Resolusi IMO nomor A.1085 (28) yang diadopsi tanggal 4 Desember 2013, dan mulai diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2016. Dengan perobahan tersebut maka terdapat materi belajar P2TL 1972 pelaut bagian dek menjadi bertambah. Sedangkan yang sudah ada sejak 1972 pun masih banyak yang belum difahami dalam penerapannya.
Tulisan ini boleh jadi merupakan kelanjutan dua tulisan saya sebelumnya tentang P2TL, dan tidak bermaksud mengganti pembelajaran “P2TL dan Dinas Jaga”, tetapi merupakan tambahan bagi para Taruna Diklat Maritim program studi Nautika dan mungkin juga berguna bagi para Mualim Pelayaran Niaga yang masih merasa ragu dan kesulitan dalam memahami Colreg 1972 (International Convention on Regulation for Preventing Collisssion at Sea 1972) yang di Indonesia sering dikenal dengan P2TL 1972 (Peraturan Internasional Pencegah Tubrukan di Laut 1972).

Indikasi kuat kurangnya pemahaman terhadap P2TL 1972
Penulis sangat prihatin bahwa banyak para Taruna yang kembali dari praktek berlayar dan bahkan para perwira bagian dek yang sudah lama menjadi Mualim maupun Nakhoda, banyak yang tidak memahami ketentuan-ketentuan yang ada dalam P2TL 1972 dan aplikasinya terhadap tugas jaga navigasi. Bahkan ada indikasi, beberapa Syahbandar tidak memahami P2TL 1972.
Pertanyaan-pertanyaan (sederhana) yang sering saya tanyakan kepada Taruna yang kembali dari praktek berlayar dan pada waktu menguji lisan Dinas Jaga antara lain:

1.     Apa yang anda lakukan di anjungan pada waktu jaga navigasi (kapal sedang berlayar) melihat adanya kapal (kapal-kapal) yang mendekat?
Dari pertanyaan di atas, saya sering mendapat jawaban: “kita panggil kapal yang mendekat itu dengan radio VHF”.
Bahwa di dalam P2TL 1972 tidak ada satupun aturan yang bunyinya demikian. Dugaan saya, hal ini disebabkan oleh adanya AIS (Automatic Identification System) yang mulai dibelakukan beberapa tahun sebelumnya, sehingga sebuah kapal mampu mengetahui nama kapal-kapal yang berada disekeliling kapal sendiri. Ada juga yang menjawab: ‘menghindar pak!’. Lha kalau setiap ketemu kapal… menghindar, kapalnya bisa berputar-putar di tempat tidak sampai tujuan?!
Bagi mereka yang belajar P2TL 1972 secara benar, tentunya langsung berpikiran bahwa kapal-kapal yang mendekat itu mungkin ada resiko tubrukan, atau tidak ada resiko tubrukan dengan kapal sendiri. Dengan demikian, ia harusnya mengingat aturan 7 (Resiko tubrukan). Khususnya ayat (d) (i) dan (ii). Kemudian perlu atau tidaknya menerapkan aturan 13, 14 atau 15 atau aturan 12 bila ada kapal layar yang mendekat atau menerapkan aturan 18.

2.     Menurut P2TL 1972, apakah yang dimaksud dengan istilah “berlayar” (underway)?
Dari pertanyaan di atas, jawaban yang sering saya terima adalah definisi dari ‘Navigasi’ (melayarkan kapal dari satu tempat ke tempat lain…dst.). Ada yang lucu juga pada waktu saya gunakan untuk pre-test bagi Taruna Semester I yang belum satu bulan menjadi Taruna, bahwa ‘berlayar’ maksudnya adalah….. mencari uang di kapal sebagai pelaut?!
Dengan jelas bahwa pada Aturan 3 ayat i) P2TL 1972 berbunyi: Kata “berlayar” berarti kapal tersebut tidak sedang berlabuh jangkar, atau terikat pada daratan, atau kandas (The word “underway” means that a vessel is not at anchor, or made fast to the shore, or aground). Yang pernah belajar P2TL 1972 secara komprehensif pasti tidak akan pernah lupa dengan definisi yang semudah dan sesingkat itu.

3.     Pada waktu kapal berlabuh jangkar, apakah aturan 5 P2TL 1972 (Pengamatan Keliling / Look Out) masih diberlakukan?
Atas pertanyaan tersebut, banyak yang menjawab: aturan 5 P2TL 1972 masih tetap  diberlakukan walaupun kapal sedang berlabuh jangkar.
Harus kita ingat bahwa aturan 5 berada di Bagian B Seksi I. Bagian B P2TL 1972 berjudul “Aturan-aturan mengemudikan dan melayarkan – kapal” (Steering and sailing rules). Kapal-kapal yang dikemudikan dan dilayarkan, tentunya adalah kapal-kapal yang sedang berlayar. Sedangkan menurut Aturan 3.i, istilah ‘berlayar’ berarti ‘tidak berlabuh jangkar, atau tidak diikat di daratan, atau tidak kandas’.
Namun demikian, pada waktu kapal berlabuh jangkar masih ada kewajiban melakukan pengamatan keliling. Hal ini diatur secara rinci pada Bab VIII STCW 1978 Seksi A-VIII/2 Bagian 4-1 paragrap 51. (Watchkeeping – vessels at anchor)

4.     Apabila kapal berlabuh jangkar sedangkan mesin induk rusak (kondisi extrimnya, mesin induk sedang dibongkar); pada malam hari, penerangan apa yang harus dipasang (dinyalakan)? Kalau siang hari, sosok benda apa yang harus dipasang?
Atas pertanyaan tersebut, sering saya mendapat jawaban: memasang penerangan berlabuh jangkar (dua penerangan keliling warna putih yang satu di dekat haluan dan yang satunya lagi di dekat buritan) dan dua penerangan keliling warna merah bersusun tegak. Pada siang hari memasang tiga bola warna hitam bersusun tegak.
Jawaban tersebut di atas adalah penerangan dan sosok benda untuk kapal kandas (Aturan 30.d). Padahal, penerangan dan sosok benda untuk kapal yang sedang berlabuh jangkar diatur pada Aturan 30 a dan b.
Aturan 1.c P2TL 1972 mensyaratkan bahwa aturan-aturan yang dibuat oleh tiap negara maupun penguasa pelabuhan tidak boleh terkelirukan dengan aturan-aturan lain manapun dalam P2TL 1972. Seharusnya, kapal yang sedang berlabuh jangkar dan mesin induk rusak, cukup memenuhi ketentuan aturan 30.a (dua penerangan keliling warna putih yang satu di dekat haluan dan yang satunya lagi di dekat buritan) atau 30.b saja. Karena pada dasarnya, kapal yang sedang berlabuh jangkar walaupun mesin induk tidak rusak, tentunya juga tidak dioperasikan (finish with engine). Artinya, sama saja rusak atau tidak, ia tidak mampu menghindari lintasan kapal lain.

Empat pertanyaan di atas menurut saya adalah pertanyaan-pertanyaan dasar. Kalau tidak dapat menjawab 4 pertanyaan tersebut, apakah ia nantinya mampu menerapkan aturan lalu lintas di laut dengan benar? Apakah mereka akan menjadi Mualim Jaga yang baik?
Terutama pertanyaan nomor satu. Bagaimana seorang Mualim Jaga tidak tahu apa yang dilakukan bila ada kapal yang mendekat? Padahal pada Aturan 7 P2TL 1972 dituliskan dengan jelas bahwa bila ada kapal-kapal yang mendekat harus melakukan tindakan menentukan ada atau tidaknya resiko tubrukan dengan kapal lain.

Satu hal lagi yang sering saya dapati adalah, setiap saya lukiskan sketsa 2 kapal yang haluannya menyilang, intepretasinya selalu aturan 15. Perlu diingat bahwa aturan 15 dapat diberlakukan apabila memenuhi 5 syarat, yaitu:
1.     Dua kapal tenaga yang sedang berlayar. Bila lebih dari 2 (dua) kapal berarti aturan 15 gugur. Bila yang satu kandas/berlabuh jangkar aturan 15 juga gugur, karena aturan 15 berada di Bagian B: Aturan2 mengemudikan dan melayarkan
2.     Kedua kapal saling melihat. Karena aturan 15 berada dalam Bagian B Seksi II (Saling melihat). Begitu juga aturan 12 sampai 18.
3.     Haluan kedua kapal menyilang dan yang satu tidak berada pada sector penyusulan.
4.     Kedua kapal saling mendekat atau jaraknya mengecil, dan
5.     Ada resiko tubrukan.

Begitu juga apabila akan menerapkan aturan-aturan 13 dan 14, syarat2 1, 2, 4 dan 5 harus terpenuhi.
Maka pada tulisan ini saya berusaha memberikan tip mempelajari P2TL 1972 secara lebih sistimatis, mudah-mudahan dapat berguna.

Beberapa tip belajar P2TL 1972 sescara sistimatis:
1      Tuliskan sistimatika P2TL 1972, kemudian fahami pengelompokan tiap-tiap Bagian (Part) dan Seksi-seksinya (Section). Gunanya, kita akan memahami di bagian mana dan seksi berapa aturan-aturan yang dimaksud berada. Hal ini untuk menghindari salah penerapan. Contoh: pemasangan 2 penerangan keliling warna merah  bersusun tegak untuk menunjukkan bahwa kapal tidak dapat dikendalikan atau tidak dapat diolah-gerakkan. Ini digunakan hanya untuk kapal yang sedang berlayar. Kalau diterapkan pada kapal yang berlabuh jangkar, maka menjadi kapal kandas.
2      Setelah memahami sistimatika P2TL 1972, ada baiknya mulai menghafal judul Bagian-bagian dan Seksi-seksi. Contoh: Bagian B: Aturan-aturan mengemudikan dan melayarkan (Steering and sailing rules), yaitu dari aturan 4 – 19 adalah hanya untuk kapal-kapal yang sedang berlayar. Berarti bukan untuk kapal-kapal yang berlabuh jangkar, diikat di daratan maupun kapal kandas.
3      Mulai belajar aturan per aturan, sebaiknya diawali dengan menghafal tiap-tiap aturan (lebih baik yang berbahasa Inggris). Bagi para taruna yang masih muda-muda sebenarnya menghafal tiap-tiap aturan adalah bukan suatu yang sulit. Belajar memahami intepretasi tiap-tiap aturan adalah tujuan akhir dari menghafal tiap-tiap aturan.
4      Setelah melakukan langkah-langkah nomor 1 – 3, lakukan lah diskusi kelompok. Lakukan tanya jawab yang digali dari masalah-masalah yang pernah terjadi atau mungkin akan terjadi di kapal.

Penutup
Demikian tulisan saya di atas, mudah-mudahan bermanfaat dan dapat dipraktekkan. Bila ada yang salah mohon koreksi dan bagi yang menghendaki diskusi bisa menghubungi saya di 0813 1535 3556 atau 0878 8905 0579 (Telp / SMS / WA)
Bersama Mr. Koji Sekimizu - Japan (Sekjen IMO 2012 - 2015) dan Mr. Jeffry Lantz - USA (Chairman sidang Council)

Tuesday, 19 December 2017

WORLD MARITIME DAY THEME 2018


Kata Pembuka
Sebagaimana telah beberapa kali setiap tahun saya menulis tentang tema Hari Maritime Sedunia (World Maritime Day – WMD) yang diprakarsai oleh Sekretaris Jenderal IMO (International Maritime Organization) dan dikukuhkan oleh sidang Dewan (IMO Council), kali ini saya akan menulis sedikit informasi tentang  tema World Maritime Day tahun 2018.
Tema Hari Maritim Sedunia ini menjadi menarik bagi saya, karena selama dinas 4 tahun (2007 – 2011) di London sebagai Wakil Perutusan Tetap Indonesia di IMO, ternyata tema yang dicanangkan sangat erat hubungannya dengan materi-materi dan pembahasan sidang-sidang di IMO yang saya ikuti secara marathon setiap 2 minggu sekali (tiap kali sidang selama 5 – 10 hari kerja).
Tema Hari Maritim sedunia tahun 2018 (WMD 2018) adalah: "IMO 70: Our Heritage – Better Shipping for a Better Future", untuk mengingatkan bahwa organisasi maritim sedunia pada tahun 2018 telah berumur 70 tahun dan memikirkan masa depan IMO terkait dengan perkembangan bisnis di dunia maritim.

Konvensi Pertama IMO
Pada tahun 2018, tepatnya 6 Maret 2018, IMO boleh dikatakan secara resmi telah berumur 70 tahun. Hal ini didasarkan bahwa “Konvensi” (barangkali seperti AD/ART...??) pertama IMO disahkan pada tanggal 6 Maret 1948. Konferensi keselamatan maritim yang dihadiri oleh beberapa negara Eropa, Asia dan Amerika yang diselenggarakan di di Jenewa (Swis) pada akhir bulan Februari sampai awal Maret 1948, telah menyetujui sebuah "Konvensi" yang mengesahkan sebuah organisasi maritim internasional antar pemerintah, pada waktu itu bernama IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization). Baru pada bulan Mei 1982 nama IMCO diganti dengan IMO (International Maritime Organization). Dengan sendirinya Konvensi IMO juga diperbaharui. Konvensi IMO yang terdiri terdiri dari dua bagian (AD dan ART).

Pada konferensi tentang keselamatan di laut pada tahun 1948 di Jenewa (Swiss) yang menghasilkan sebuah kesepakatan (Konvensi) yang kemudian disahkan tersebut mempunyai tujuan sebagaimana dituliskan pada Artikel 1 dari konvensi sebagai berikut:
1.     Organisasi menyediakan fasilitas mekanika kerjasama antar negara disektor perundangan yang dibuat oleh pemerintah negara2 anggota, sampai hal-hal teknis yang mungkin mempengaruhi perdagangan antar negara dan pelayaran internasional, serta menghimbau kepada semua negara untuk menerpkan standar keselamatan dan effisiensi pelayaran yang seragam secara global;
2.     Menghimbau kepada semua negara untuk menghilangkan aturan yang berbeda-beda yang dapat menimbulkan diskriminasi penerapan aturan bagi kapal-kapal dari negara tertentu yang memberikan layanan perdagangan internasional, dan adanya jaminan keamanan bagi kapal-kapal dari semua negara bila berlayar memasuki negara lain atau berlayar melewati perairan negara lain, serta memberikan bantuan agar perdaganagan internasional menjadi lebih lancar;
3.     Adanya perhatian dari organisasi kepada pihak-pihak yang memiliki keterbatasan dalam perdagangan melalui transportasi laut dikarenakan adanya perlakuan yang tidak fair.
4.     Adanya perhatian dari organisasi kepada pihak-pihak yang menjalankan bisnis pelayaran kaitannya dengan aturan-aturan yang dibuat oleh organisasi lain atau badan khusus PBB lainnya;
5.     Menyediakan layanan pertukaran informasi antar pemerintah negara yang harus menjadi perhatian organisasi

Tema WMD 2018 dan konvensi IMO
Dengan mengingat tahun saat diterimanya konvensi yang pertama, diharapkan para pemangku kepentingan di sektor maritim, baik Pemerintah maupun swasta, memiliki pemikiran untuk kembali pada fitrahnya bagaimana organisasi kemaritiman dunia tersebut pada awalnya berdiri dan berkembang pesat sampai saat ini karena memang diperlukan dan mendapat dukungan dari banyak negara. Bahwa 70 tahun para delegasi dari berbagai negara berkumpul untuk bersama-sama memikirkan bagaimana pengaturan secara global guna memajukan transportasi laut secara internasional. Secara bersama-sama juga memikirkan bagaimana agar semua hambatan karena perbedaan peraturan tiap-tiap negara yang berbeda-beda dapat diatasi.
Hal ini perlu ditegaskan kembali kepada semua negara anggota IMO dan semua pemegang kepentingan, bahwa apa yang telah dicapai selama ini agar dapat di evaluasi dan dilihat kembali sambil melihat dan memikirkan masa depan perdagangan internasional di sektor maritim. Jangan sampai IMO mengarah pada pembuatan peraturan-peraturan yang bersifat bisnis sesaat untuk kepentingan pihak-pihak atau negara-negara tertentu dan mengesampingkan kepentingan global serta kurang memikirkan nasib bisnis pelayaran global di masa depan. Dengan melihat dan mengevaluasi apa yang telah dicapai, dapat memelihara cita-cita IMO dan memperkuat kontribusi IMO menuju pertumbuhan yang berkesinambungan.
Di tahun 2018 nanti, selain sidang-sidang Komite dan sub-komite, sekretariat IMO telah merencanakan kegiatan-kegiatan yang berkaitan dengan peringatan 70 tahun disahkannya Konvensi IMO. Kegiatan-kegiatan tersebut antara lain:
1.     Maret 2018: Upacara di kantor pusat IMO, memperingati disahkannya Konvensi IMO yang pertama kali.
2.     15 Mei 2018: Forum tingkat tinggi yang diadakan di kantor pusat IMO, akan mendiskusikan sejarah organisasi, tantangan di masa yang akan datang dan peran organisasi dalam perdagangan dunia yang selalu berubah-robah.
3.     25 Juni 2018: Kegiatan tahunan memperingati Hari Pelaut Sedunia.
4.     Akhir September 2018: Memperingati Hari Maritim Sedunia di kantor pusat IMO dan di berbagai tempat di seluruh dunia.
5.     Sepanjang tahun 2018 - Bersamaan dengan Kongres Internasional tentang Museum Maritim, kunjungan ke museum-museum maritim
6.     Sepanjang tahun 2018 akan diadalkan lomba fotografi yang bertajuk maritim.

Sekretariat IMO menghimbau kepada semua negara anggota dan organisasi internasional lainnya untuk mendorong semua fihak menyelenggarakan kegiatan kemaritiman sepanjang tahun 2018 untuk memperingati 70 tahun Konvensi IMO.

Penutup
            Mari kita buka-buka album lagi untuk mengingat apa-apa saja yang telah kita lakukan dalam turut serta memajukan dunia maritim. Mungkin mulai yang terkecil saja dulu....kalau orang lain bisa, maka kita pasti bisa.........mohon pemerintah dapat mendukung upaya masyarakat di semua tingkatan untuk turut serta berpartisipasi memajukan dunia maritim dalam mendukung cita-cita Indonesia sebagai poros maritim dunia.....!!!





Friday, 26 May 2017

Konvensi Iinternasional Keselamatan Jiwa di Laut – SOLAS




Kata pembuka
            Keinginan saya menulis artikel ini didasari atas pengalaman saya mengajar, terutama pada waktu memberikan materi tentang ISM Code (International Safety Management Code). Pada umumnya para taruna saya tahu apa itu SOLAS. Yaitu Safety of Life at Sea. Tetapi pada umumnya tidak tahu apa isinya. Kalau mereka saya tanya: MARPOL 1973/1978 Annex I, II, samapai Annex VI mereka hafal. Tetapi kalau ditanya SOLAS Bab I apa? ISM Code itu dari SOLAS Bab berapa? Selalu tidak terjawab. Mengapa? Padahal SOLAS sudah ada sejak tahun 1914. Dan SOLAS yang diberlakukan sekarang adalah SOLAS yang diadopsi pada tahun 1974. Hanya selisih 1 tahun dengan MARPOL. Dan SOLAS adalah salah satu dari 4 pilar ketentuan internasional tentang keselamatan jiwa manusia di laut.
Dulu waktu saya Taruna, diajari tentang alat keselamatan di mata pelajaran Perlengkapan kapal. Tetapi waktu itu tidak diberitahu kalau itu adalah ketntuan yang ada di SOLAS. Diklat BST selalu membahas tentang alat-alat Pemadam Kebakaran dan Alat-Alat Keselamatan. Tetapi banyak yang tidak tahu bahwa itu adalah ketentuan dari SOLAS.
Inilah alasan saya menulis artikel ini. Mudah-an dengan tulisan ini teman-teman pelaut dan semua taruna saya, baik jurusan Nautika, Teknika maupun Ketatalaksanaan Angkutan Laut dan Kepelabuhanan (KALK) dapat mengetahui sedikit tentang Konvensi SOLAS 1974.

Sejarah SOLAS
            Konvensi internasional SOLAS pertama kali diadopsi oleh organisasi internasional yang dulu masih bernama IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) adalah pada bulan Januari 1914, sehingga di kenal dengan SOLAS 1914. Konvensi ini adalah merupakan response dari musibah tenggelamnya kapal RMS Titanic pada tahun 1912. Namun SOLAS 1914 ini tidak pernah diberlakukan karena yang meratifikasi hanya 5 negara dan pada waktu itu terganggu dengan terjadinya Perang Dunia I. Kemudian IMCO menyusun ulang SOLAS yang diadopsi pada tahun 1929 (SOLAS 1929) dan SOLAS 1948. Baik SOLAS 1929 maupun SOLAS 1948 juga tidak pernah diberlakukan. Baru pada tahun 1960, tepatnya pada tanggal 17 Juni 1960, IMCO berhasil mengadopsi SOLAS baru, SOLAS 1960, yang diberlakukan mulai tanggal 26 Mei 1965. Sementara itu dunia pelayaran maju sangat pesat sehingga ukuran kapal dan teknologi di sektor pelayaran berobah sangat cepat. Hal ini menjadikan SOLAS 1960 dari tahun ke tahun menjadi kurang memfasilitasi untuk menjamin keselamatan Pelayaran.
Pada tanggal 1 November 1974, IMCO mengadopsi SOLAS baru, di kenal dengan SOLAS 1974, yang baru diberlakukan pada tanggal 25 Mei 1980 setelah setahun sebelumnya negara yang meratifikasi sudah memenuhi ketentuan sesuai artikelnya.
Pada tahun 1988, SOLAS 1974 mengalami perobahan besar sehubungan dengan  disetujuinya Sistim Survei dan Sertifikasi kapal yang diharmonisasikkan (HSSC – Harmonized System of Survey and Certification) dan perobahan di Peraturan Radio (Radio Regulation) 1987 dari ITU (International Telecomunication Union) dengan menghilangkan Kode Morse menjadi GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Pada saat itu IMCO sudah berobah nama menjadi IMO (International Maritime Organization). Perobahan nama dari IMCO menjadi IMO ini mulai tanggal 1 Mei 1982, sesuai dengan Konvensi IMO Bagian I. Dengan adanya perobahan besar tersebut maka di adopsi SOLAS Protocol 1988.
Sejak diberlakukannya SOLAS 1974 sudah terjadi perobahan yang sangat banyak. Setiap 2 tahun sekali dapat dipastikan terdapat perobahan terhadap SOLAS 1974 ini (Daftar amandemen SOLAS 1974 dapat dilihat di www.imo.org).

Penerimaan Indonesia terhadap SOLAS 1974
Indonesia sebagai negara yang masuk ke dalam Anggota Dewan IMO pada Kategori c, telah meratifikasi SOLAS 1974 sebagaimana dituangkan ke dalam Keppres 65 tahun 1980. Konsekuensinya, Pemerintah Indonesia wajib melaksanakan SOLAS 1974, yaitu dengan membuat instrumen-instrumen hukum nasional mulai dari Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, sampai peraturan-peraturan pelaksanaan baik Peraturan Menteri maupun Peraturan Dirjen. Undang-undang Pelayaran pertama yang merefleksikan pelaksanaan dari SOLAS 1974 adalah Undang-Undang RI nomor 21 tahun 1982, yang sekarang sudah diganti dengan Undang-Undang RI nomor 17 tahun 2008, yang tidak hanya merefleksikan SOLAS 1974 saja, tetapi juga MARPOL 1973/78, Load Line Convention 1966, MLC dan ketentuan internasional lain baik yang sudah maupun yang belum diratifikasi. Namun sampai saat ini Indonesia belum meratifikasi SOLAS Protocol 1988.

ISI SOLAS 1974
SOLAS 1974 edisi terbaru adalah cetakan tahun 2014 (Consolidated Edition 2014), yang berisi:
·    Artikel. Terdapat 13 artikel, yaitu antara lain berisi ketentuan-ketentuan umum tentang penerimaan (ratifikasi/aksesi), tanggung jawab negara yang meratifikasi, Bahasa yang digunakan, dan ketentuan tentang perobahan terhadap SOLAS.
·    Artikel Protokol 1988. Terdiri dari 9 artikel.
·    Bab-Bab:
Bab I: Ketentuan Umum (General Provision), berisi tentang peraturan-peraturan survei berbagai jenis kapal, termasuk ketentuan pemeriksaan kapal oleh negara lain.

Bab II-1: Konstruksi – penyekatan ruangan dan stabilitas, permesinan dan instalasi kelistrikan (Construction - Subdivision and stability, machinery and electrical installations), berisi tentang persyaratan konstruksi kapal, sekat-sekat kedap air, khususnya pada kapal-kapal penumpang, stabilitas kapal, permesinan kapal dan kelistrikannya.

Bab II-2: Perlindungan terhadap kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadam kebakaran (Fire protection, fire detection and fire extinction), berisi ketentuan-ketntuan tentang sekat-sekat kedap api, sistim pendetesian adanya kebakaran dan tentang alat-alat pemadam kebakaran baik jenis dan jumlahnya untuk kapal-kapal yang berbeda. Sebagai petunjuk rinci, dari Bab II-2 ini kemudian diberlakukan FP Code.

Bab III: Alat-alat keselamatan dan penataannya (Life-saving appliances and arrangements), berisi ketentuan-ketentuan tentang jenis dan jumlah serta penempatan dan pengoperasian alat-alat keselamatan yang harus ada di kapal dari jenis kapal yang berbeda. Dari Bab III ini kemudian diberlakukannya LSA (Life Saving Appliances) Code.

Bab IV: Komunikasi Radio (Radiocommunications), berisi ketentuan-ketentuan tentang pembagian wilayah laut (Sea-area) berdasarkan jangkauan peralatan radio komunikasi dan pelayaran kapal, jenis dan jumlah alat-alat komunikasi beserta sumber tenaga untuk radio yang harus ada di kapal yang berlayar di wilayah laut yang berbeda, serta persyaratan siapa yang boleh mengoperasikan radio di kapal. Bab III inilah yang merupakan ketentuan-ketentuan tentang GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System).

Bab V: Keselamatan Navigasi (Safety of Navigation), berisi ketentuan-ketentuan tentang peralatan navigasi yang harus ada di kapal yang berbeda-beda, termasuk Radar, Pedoman, AIS (Automatic Identification System), VDR (Voyage DAta Recorder) dan mesin serta peralatan kemudi kapal.

Bab VI: Pengangkutan muatan (Carriage of Cargoes), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana menyiapkan ruang muat, penaganan muatan, pengaturan muatan termasuk lashing muatan. Tetapi Bab VI tidak membahas muatan cair atau muatan yang menimbulkan bahaya khusus terhadap jiwa manusia. Dari Bab VI ini kemudian diberlakukan IG (International Grain) Code.

Bab VII: Pengangkutan muatan berbahaya (Carriage of dangerous goods), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana menyiapkan dan menangani muatan berbahaya yang dimuat di kapal. Dari Bab VII ini kemudian diberlakukan IMDG Code.

Bab VIII: Kapal-kapal nuklir (Nuclear ships), berisi ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi oleh kapal-kapal yang menggunakan tenaga nuklir sebagai bahan penggeraknya, termasuk bahaya-bahaya radiasi yang ditimbulkan.

Bab IX: Manajemen keselamatan dalam mengoperasikan kapal (Management for the Safe Operation of Ships), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana manajemen pengoperasian kapal, sehingga menjamin keselamatan pelayaran. Dari Bab IX ini kemudian diberlakukan ISM Code. Bab ini ditambahkan karena dari hasil analisis oleh negara-negara anggota IMO bahwa peralatan yang canggih tidak mampu menjamin keselamatan tanpa manajemen pengoperasian yang benar.

Bab X: Langkah-langkah keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi (Safety measures for high-speed craft), berisi ketentuan-ketentuan tentang pengoperasian kapal-kapal berkecepatan tinggi, dan memberlakukan HSC Code.

Bab XI-1: Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim (Special measures to enhance maritime safety), berisi ketentuan-ketentuan tentang RO (Recognized Organization), yaitu badan yang ditunjuk oleh pemerintah dalam melaksanakan survey kapal atas nama pemerintah, nomor identitas kapal dan Port State Control (Pemeriksaan kapal berbendera asing oleh suatu negara).

Bab XI-2: Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim (Special measures to enhance maritime security), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana meningkatkan keamanan maritime, baik oleh kapal, syahbandar maupun pengelola pelabuhan laut. Dari Bab XI-2 ini diberlakukan ISPS Code.

Bab XII: Langkah keselamatan tambahan untuk kapal pengangkut muatan curah (Additional safety measures for bulk carriers), berisi ketentuan-ketentuan tambahan tentang konstruksi untuk kapal-kapal muatan curah yang memiliki panjang lebih dari 150 meter.

Bab XIII: Verifikasi kesesuaian (Verification of compliance), berisi ketentuan-ketentuan tentang pelaksanaan SOLAS 1974 oleh negara-negara yang telah meratifikasi, yang mulai diberlakukan tanggal 1 Januari 1916. Penambahan Bab XII ini adalah akibat dari pemberlakuan Triple I Code (IMO Instrument Implementation Code).

Bab XIV: Langkah-langkah keselamatan untuk kapal-kapal yang beroperasi di perairan kutub (Safety measures for ships operating in polar waters), berisi ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi oleh kapal-kapal yang beroperasi di daerah pelayaran dekat kutub. Dari Bab XIV ini diberlakukan The Polar Code.

Pada bagian akhir dari SOLAS 1974 ini dilengkapi dengan jenis sertifikat yang harus dibawa oleh kapal-kapal dari jenis yang berbeda-beda (Statutory Certificate), dan contoh dari sertifikat-sertifikat untuk kapal-kapal.
            Sebagai kata penutup, saya berharap teman-teman semua yang telah dan belum membaca tulisan saya ini supaya rajin membuka SOLAS 1974 supaya lebih tahu bagaimana peraturannya yang benar sesuai SOALS. Dan bacalah SOLAS edisi yang terbaru, karena saya punya edisi yang tahun 2009, belum ada Bab XII dan XIII, serta banyak sekali perbedaannya dengan yang edisi 2014. Semoga tulisan ini bermanfaat bagi para pembaca semua…aamiin.